【制動電阻常識】制動電阻(鋁殼電阻)引領高鐵安全新時代 制動電阻(鋁殼電阻)的應用開啟了高鐵安全的新時代
根據鐵路“十二五”規劃，到2015年，全國鐵路營業里程12萬公里，2013年規劃新增5200公里，未來兩年我國鐵路新增1.68萬公里，平均每年新增8400公里以上。所以，未來我國高鐵發展空間巨大，旺盛設備需求有望延續至“十三五”。改革后的鐵路總公司將通過市場化改革、引入民間資本、擴大政府補貼范圍以及進一步提升負債比例等多種渠道為鐵路投資繼續提升打下堅實基礎。
目前我國鐵路完成的旅客周轉量、貨物發送量、貨物周轉量、換算周轉量均居世界第一位。鐵路科技創新水平明顯提高，在高速鐵路、高原鐵路、重載運輸等領域取得一系列科技創新成果，標志著我國鐵路總體技術水平進入世界先進行列，并實現了高鐵技術的出口。隨著高鐵技術的蓬勃發展，如何完善其安全性設計也成了各家科研單位亟待攻克的技術難題。
據參考消息網7月25日報道 巴西高鐵項目8月將開始發投標書，由于巴西政府規定，凡是過去5年內發生過事故的運營商不得參與競標。報道說，動車事故令中國鐵路行業面臨前所未有的壓力，也給中國高鐵參與國際競爭帶來較大影響。據被譽為“華鐵之子”張凱軍介紹，隨著軌道火車及高速軌道火車緊急安全制動輔助裝置的發明，高鐵安全相關技術的不斷突破，或將扭轉我國高鐵未來的被動局面，列車的安全性能將領先其他國家。
據了解，目前火車制動大致分為摩擦制動和非摩擦制動，摩擦制動包括：空氣制動、輪盤制動、磁軌制動等。非摩擦包括：動力制動，再生制動，電阻制動(主要采用制動電阻的鋁殼電阻)，渦流制動等。當今而言，雖然有列車采用再生制動和空氣制動結合的復合制動模式，優先采用再生制動，不足部分由空氣制動補充，并盡可能最大發揮電制動的作用。但非摩擦制動的應用仍然受限于當前車輛現狀和基礎設計。所以，目前的緊急制動中普遍認為的摩擦方式制動最為有效，是一種更具普遍性和實際應用的制動方式。
調查數據顯示，目前采用摩擦制動的列車時速120公里時，制動距離為800米左右;時速200公里時，制動距離為1600米左右;時速300公里時，制制動距離約為3700米左右。這是因為增加制動力無法改變轉向架的輪轂和鋼軌之間是點接觸的問題，不能有效解決列車與鋼軌之間是點摩擦的問題，附著力較小自然制動效果就差，列車速度越高附著力就越小制動效果就越差。
據張先生介紹，軌道火車及高速軌道火車緊急安全制動輔助裝置的出現，可以說是高鐵制動技術的新突破，其通過在現有軌道火車及高速軌道火車的轉向架同側相鄰兩個輪轂橋架中間安裝一個制動時可自由上下伸縮并能與鋼軌相接觸能增大摩擦力矩的制動輔助裝置。借此來增加火車的轉向架與鋼軌之間附著力及摩擦力，使高速行駛的軌道火車及高速軌道火車在緊急情況下迅速減速縮短制動距離并安全停車。
該裝置由摩擦片、摩擦片座、導向移動柱、基座、回位彈簧、聯動桿、制動氣室推柱及制動氣室組成。設計科學嚴謹，有效地解決了列車轉向架的輪轂和鋼軌之間是點接觸的問題，大大增加了整個列車與鋼軌的黏合力及摩擦力，其采用氣壓控制方式的方式克服了磁軌制動的制動方式過于機械和粗暴，避免列車出現顛覆事故。由于該制動裝置在一般情況是不使用的，只有在緊急情況下被迫采取的一種短時間的工作狀態，所以它對鋼軌的磨損十分有限。
隨著高鐵在國內發展的突飛猛進，制動電阻(鋁殼電阻)的推廣將可以提高車輛安全性能，屬于新型實用的發明技術，代表了我國高鐵技術的日益革新。軌道復合緊急制動輔助裝置的問世，為更高速的列車保駕護航，開創高鐵安全的新時代。 |
